“桥”见新跨越③悬索飞渡，创下六个“广西首次”

航拍横州大桥。黄汝德 摄

从南宁驱车，经南横高速公路，出横州南互通。很快，一座80米高的巍巍主塔映入眼帘，塔上“横州大桥”四个字，字体遒劲有力，在阳光下熠熠生辉；两根红色的主缆在空中划出优美的弧线，在波光粼粼的郁江上，优雅地吊住笔直的桥梁。

一桥跨南北，结束了横州城区没有大桥的历史，从此，横州市江南村到城区的陆上交通距离，由20公里缩短至4公里。

从无到有，历经4年建成的横州大桥一举创下“321”，即广西“3个第一”：第一座市政公路两用钢箱梁悬索桥、钢箱梁悬索桥锚碇深基坑规模第一、钢箱梁悬索桥桥面宽度第一；实现广西“2个首次”：首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技术）索股和钢拉杆防腐，首次采用STC（超高韧性混凝土）桥面；还开创了广西县级市财政出资修建具有公路市政功能桥梁的先例。

创新应用BIM实体化技术——

成就广西首座市政公路两用钢箱梁悬索桥

云山苍苍，江水泱泱。

横州大桥位于横州市江南村与蒙垌村之间，主线全长2.1公里，桥长888米，主桥主跨400米，桥面标准宽度41米。它是国家“十四五”规划G324横州南绕城线的关键组成部分，也是自治区统筹推进的重大项目、民生工程。

“建悬索桥本身是一项结构复杂、质量要求高、施工难度大的综合性桥梁工程。”谈起横州大桥的建设过程，中建路桥集团广西区域指挥部指挥长陈力感慨良多。

作为广西第一座市政公路两用钢箱梁悬索桥，横州大桥在建设过程中需要全方位、多维度的施工攻关。首节钢箱梁吊装作业就是其中一个关键节点。

首节钢箱梁长8.8米、宽41米，重约170吨，相当于约113辆小汽车的总重量。要吊起这样的大家伙，钢丝绳索具的质量至关重要。

“在现场，我们对钢丝绳反复检测之后才投入使用。每个环节都不能马虎。”为了确保吊装工程的安全顺利开展，项目部安全总监吴冠晨和施工团队多次探讨技术方案，一次又一次地推演吊装过程。

2022年10月18日清晨，首节钢箱梁正式吊装。

现场，技术人员目不转睛地盯着箱梁的运输和架设，只见在数条高强度钢丝绳的牵引下，高大的缆载吊机末端分别连接两台吊梁，吊梁则固定住钢箱梁。

慢慢地，在钢丝绳的帮助下，首节钢箱梁被平稳提升，顺利落位。

这，只是41节钢箱梁吊装的第一步。

要拼接完横州大桥，把这些重约170—272吨的钢箱梁一一吊装至离水面近20米的高空，并控制对接精度在30毫米以内，并非易事。

“我们创新应用了BIM实体化技术，让41节钢箱梁拼接作业变得高效、精准、更为有序。”中建路桥集团横州大桥项目部负责人周玉亮胸有成竹。

BIM技术是一种将建筑数据化、信息化的模型整合，具有可视、可协调、可模拟等多项优点。横州大桥建设团队利用该技术，建立了等比例大桥模型来确保数据展示的立体性；并进行上百次数据演算、数十次技术方案研讨，让传输的数据展示得更加生动形象，以用于现实施工。

“这一技术的应用，大大提高了我们的效率、质量和生产力。”周玉亮总结道。

航道水位多变、锚碇吨数较大、猫道架设、猫道与T梁碰撞……凭借科技的力量，建设者们克服了诸多困难，解决了猫道侵入引桥墩盖梁等多项施工难题……

披星戴月，风雨兼程。2023年1月14日，横州大桥顺利合龙。

垂直开挖深度达19米——

基坑的“安全眼”让隐患无处藏身

拉起跨江近千米的悬索桥需要多大力量？

众所周知，悬索桥的桥面主要靠缆索“吊”起来。强有力的主缆通过主塔，两头固定在两侧的锚碇上。作为悬索桥的关键性受力构件，锚碇的作用就像巨大的秤砣，用来锚固主缆，保证大桥扎稳马步，屹立不倒。

锚碇稳，则桥面稳。

因此，锚碇的施工属于横州大桥的关键性节点工程，成为大桥的“定海神针”工序。

横州大桥主桥在蒙垌、江南两岸各有锚碇1个，2个锚碇重量达到25.6万吨。其中，江南岸锚碇长53米、宽53米，基坑光垂直开挖深度就达19米，相当于6层楼的高度，锚碇深基坑规模属广西第一。

“江南岸的锚碇基坑为超大型深基坑，其区域的溶洞地质结构，给我们桩基施工带来了极大困难。”回忆施工的点滴，横州大桥项目部总工程师尹平印象深刻。

大面积的溶洞，导致桩基钻孔施工经常出现漏浆现象，正常2天能成孔的桩基，遇到溶洞后要花一周甚至更长的时间。同时，在灌注施工过程中，溶洞的不确定性又让超灌注的现象频频出现。

复杂的地质条件，成了锚碇浇筑最大的“拦路虎”。怎么办？

办法总比困难多。

建设团队的工程师们集思广益，反复斟酌，将安全性测量观测系统、深基坑观测系统等各种新的技术手段迅速投入到项目中。

从开挖到地下工程施工，针对基坑岩土性状、支护结构变位、周围环境条件的变化，这些新设备不断进行监测，并生成监测数据。

依靠反馈的监测数据，建设团队可预测下一步施工对周围环境影响的程度，继而调整施工措施，实现信息化施工。

“就像在基坑里安装了安全眼，让各种隐患无处藏身。”横州大桥项目部工程部经理胡金滔打趣道。

在这些“安全眼”的帮助下，建设团队顺利在蒙垌、江南两岸分别打下148根28米和144根30米深的桩基。据统计，两岸锚碇共使用3630多吨的钢筋以及10.5万立方米混凝土。

南北两个“大秤砣”，为稳稳拉起整座横州大桥打下了坚实的基础。

全区首用新材料新工艺——

大桥抗压和防腐能力提升到新高度

天泵、STC智能布料系统及智能高频振捣整平系统在摊铺、整平，STC覆膜覆土工布一体机紧随其后，覆膜养护桥面……2023年7月底，烈日当空，横州大桥正在紧张地实施浇筑作业，STC高速智能搅拌机不停地生产混合料，意味着这种施工不一般。

不过，若不是工程师们的介绍，也许很多人不会关注到横州大桥使用了新材料、新工艺，即首次采用STC（超高韧性混凝土）桥面，首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技术）索股和钢拉杆防腐。

为什么要使用这些新材料、新工艺？

传统的钢桥面铺装，主要应用到双层SMA、双层环氧沥青混凝土及单层浇筑式沥青混凝土等材料。但实际上，桥面使用后的状况并不乐观，许多钢桥桥面在投入使用初期就遭受严重破坏。

“南方夏季炎热多雨，当钢桥面板温度高达70℃以上时，铺装层与钢板之间的粘结剂容易变软脱粘，导致桥面极易产生滑移并开裂，缩短桥梁的使用寿命。”项目总监理工程师张天夫说。

在张天夫看来，STC材料作为新型建筑材料，内部缺陷较小，具有高抗弯强度、优异的耐久性且自身轻型的优点，不仅可有效提高桥面抗裂性能，又能大大降低桥梁自重带来的质量安全风险。

“桥面STC铺装层层厚仅为4.5厘米，混凝土抗压强度却能达到140兆帕、抗折达到50兆帕。”张天夫对横州大桥的荷载自信满满。

今年1月13日凌晨，横州大桥顺利静载27台34吨重的试验加载车，完成了全桥静动荷载试验，圆满通过“岗前体检”。

除了首次采用STC技术施工，横州大桥还首次采用OTC（氧化聚合型包裹防腐技术）索股和钢拉杆防腐，增强桥梁拉索的防腐蚀性能，让桥梁的可靠性、安全性、经济性和耐久性全面得到提升。

陈力表示，横州大桥在新技术应用上解决了诸多难题，“在技术领域共获得荣誉17项，其中国家级荣誉2项、省部级荣誉15项，开展课题研究6项并发表相关论文7篇，获得11项专利。”其桥面所采用的超高韧性混凝土（STC）铺装层施工工艺，成为全国桥梁建设行业施工四新（新技术、新材料、新设备、新工艺）科技创新施工工艺的成功案例。

“岗前体检”20天后，横州大桥建成通车，郁江两岸群众欢呼雀跃。

“横州大桥圆了我的梦，它是那么美丽、那么壮观、那么宏伟！”通车之际，家住横州镇蒙垌村的村民黄国庆满心欢喜，从小到大出门靠船渡的日子，一去不复返。

尤为值得一提的是，总投资约7.27亿元的横州大桥，其中上级补助1.44亿元，地方自筹5.83亿元，“这开创了广西县级市财政出资修建的具有公路市政功能桥梁的先例。”横州市交通运输局相关负责人介绍，不久前，当地再次出资对横州大桥进行亮化，为夜色中的郁江增添一道亮丽风景线。

从空中俯瞰，横州大桥如长虹卧波，双向六车道的桥面宽阔又平整，飞驰而过的车手尽情享受驾驶的乐趣。

从江面远眺，雄伟的横州大桥又像一扇幸福门，通往横州人民的内心深处，让“南通北畅”的梦想照进现实。

如今，横州大桥拉近的，不只是郁江两岸居民的往来，还促进与平陆运河对外通道的衔接，加快与南宁市其他县区及周边城市密切联系、协同发展，有利于承接产业梯度转移、增强经济发展动力。

大桥圆梦，也是追梦的开始……（乔晓莹）